当前位置 > 首页 > 圆斐知识 > 百家争鸣百家争鸣

李军论“民航强国”之五:通用航空当振翼

 2010-10-27 《中国民航报》 李军

 

    通用航空是民用航空的重要组成部分。贯彻落实科学发展观,按照全面、协调、可持续发展的要求,更加重视和大力促进通用航空发展,是建设民航强国的一个重大问题。

  按照标准定义,通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。可见,通用航空的应用范围十分广泛,它是一种现代化的生产方式和科研手段,对促进经济发展和科技进步具有重要作用;通用航空机动性强,在医疗卫生、抢险救灾等方面具有不可替代的作用;教育训练属于通用航空的范畴,负责为航空运输和自身发展培养和储备飞行技术人才。

  新中国通用航空发展经历了四个阶段。一是从初建到大跃进阶段。1960年,通用飞行时间达到了3.47万小时,与航空运输齐头并进,并在某种程度上支持了航空运输的发展,但也存在一定的盲目性。二是“文革”停滞阶段。1978年的飞行量仅为2.9万小时。三是低速发展阶段。2000年飞行量达到4.87万小时,与1978年相比,年均增长2.4%。四是加快发展阶段。2009年飞行量达到了12.38万小时,与2000年相比,年均增长10.9%。

  讲到通用航空发展,人们常常与美国做比较。美国航空运输总量占世界第一位,通用航空也十分发达,有飞机21万余架,飞行人员48万余人。我国航空运输仅总量次美国居世界第二,运输总周转量为美国的1/4。我国目前有通用航空飞机500多架,飞行人员1000余人。笔者从不赞成简单攀比,因为基本国情、发展水平、经济结构、航空业的基础不同,但我们也确实差距太大。

  去年,在新中国成立和新中国民航建立60周年之际,中国民航局举办了档案展览,其中有第六任局长沈图同志1982年3月的一幅题词:“专业航空(后改为通用航空)是民航事业的一翼,应该不断扩大服务项目,提高作业质量,在国民经济中发挥更大的作用。”仅就飞行时间来看,1982年我国航空运输飞行14万多小时,通用航空为4万小时;2009年两者分别为445万小时和12万小时(如加教学训练飞行约为32万小时)。今后这一差距还会扩大。

  已故老局长关于“通用航空一翼”之说,是对其相对于航空运输的一个独立范畴的形象比喻。我们既不能理解为与航空运输并驾齐驱,又不能简单加以否定。而应该理解它的基本内涵,是强调重视通用航空发展,发挥其重要作用。本文故此命题为:“通用航空当振翼”。

  近年来,业内对推进通用航空发展反复研讨,民航局相继出台了几个指导性意见,起到了很好的作用。笔者认为,应当根据新形势的需要,按照适度快速发展、因时因地制宜的思路,谋划通用航空。以下几点尤为重要,有的十分紧迫。

  一是调整产业结构。随着经济社会的发展,我国通用航空的市场需求发生了很大的变化。围绕能源建设,特别是为开发海上石油提供的飞行服务增长较快;公务机、通勤飞行都是新的增长点;航空俱乐部业务初露端倪。应该顺势而为,采取支持政策。教育培训所占比重越来越大,应该重点发展。飞行院校飞行量应全部纳入通用航空统计之中。

  二是保有国家力量。通用航空社会效益显著,特别是森林巡护、灭火和抗震、抗洪救灾等,承担的是重要的社会责任。国家应该保持拥有农林业航空和抢险救灾的通用航空力量,购机资金应该列入农林业发展和灾备预算。原有运5飞机为农林业航空主力机型,目前大都老旧,需有新飞机补充。国家应该购买一批固定翼飞机和直升机,委托企业代管,需要时立即调用。

  三是深化体制改革。近年来通用航空加快发展,采取灵活多样的管理体制,转换经营机制,是一个重要因素。要继续坚持发挥多方面的积极性,促进通用航空发展。农林业航空作为现代化的生产作业方式,要更多地依靠大型农场、林场来办。拓展通用航空服务商与应用部门和单位的合作与联合。在确保安全的前提下,适宜市场化的项目,继续鼓励竞争。社会公益性项目,予以经营补贴,并采取其他保护政策。

  四是放开低空管制。据悉,国家和军队有关部门正在考虑这个问题,希望尽早实现,以适应通用航空灵活机动、应季应急之特点,节省人力财力之耗费。机场和空管部门要更好地保障通用航空作业。

  总之,要提高发展能力,开辟新的领域,予以政策支持,创造良好环境,使通用航空跟上建设民航强国的步伐,在国民经济和社会发展中发挥更大作用。(作者系东航集团党组书记)

 



上一篇: 公务机的运行种类和商业模式探讨
下一篇: 金一南:中国开放低空可以提高全民国防素质